Deutscher Bundestag

Gespräch mit dem türkischen Abgeordneten Prof. Dr. Metin Lütfi Baydar (CHP) zur Lage nach dem Putschversuch in der Türkei
Gespräch mit dem türkischen Abgeordneten Prof. Dr. Metin Lütfi Baydar (CHP) zur Lage nach dem Putschversuch in der Türkei
 

24.10.2017 Ängsten wegen Kerosinablass entgegenwirken

Anita Schäfer möchte Information der Öffentlichkeit verbessern

In den letzten Monaten haben Berichte über Treibstoff-Notablässe von Verkehrsflugzeugen über der Pfalz viele Menschen in der Region beunruhigt. Grund sind vor allem fehlende oder falsche Information darüber, was dabei passiert und was die möglichen Folgen sind. Die einen verlangen neue Gutachten dazu, die anderen beklagen, dass immer nur Gutachten gefordert werden und nichts passiert. Darüber, ob etwas – und wenn ja was – passieren muss, gibt es teilweise unrealistische Vorstellungen. Mancher glaubt ohnehin nichts, das seiner Meinung widerspricht – was die Ängste auch nicht mindert.
Dieser Verunsicherung möchte ich entgegenwirken. Zunächst will ich einmal den gegenwärtigen Kenntnisstand etwas ausführlicher darstellen, als es normalerweise in den Medien möglich ist. Darüber hinaus möchte ich einen Diskussionsprozess anstoßen, der hoffentlich das Wissen zu dieser Problematik in der Bevölkerung generell erweitert – und vielleicht auch die eine oder andere wirklich neue Erkenntnis oder Lösungsidee bringt.
- Wann Kerosin abgelassen wird. Nur in Notsituationen und mit Erlaubnis der Flugsicherung darf ein Treibstoffablass erfolgen, damit vollgetankte Flugzeuge ihr Gewicht verringern und kurz nach dem Start wieder sicher landen zu können.  Pro Jahr geschieht dies über Deutschland zwischen zwei und fünf Mal bei Militärflugzeugen (aber zum Beispiel 2016 gar nicht) und ein bis zwei Dutzend Mal bei Verkehrsflugzeugen - von insgesamt drei Millionen Flügen. Nicht zu verwechseln ist das mit den häufig hinter Flugzeugen zu beobachtenden Kondensstreifen aus Luftfeuchtigkeit. Fluggesellschaften werden schon deshalb nicht leichtfertig Treibstoff ablassen, weil dieser der größte Kostenfaktor in der Luftfahrt ist. Klar ist aber: Tritt eine Notsituation ein, muss eine sichere Landung gewährleistet sein. Sonst besteht das Risiko, dass bei einem vollgetankten und vielleicht mit mehreren hundert Menschen besetzten Flugzeug das Fahrwerk wegknickt, andere tragende Teile versagen oder es über die Landebahn hinausschießt.
- Die Dramatik der Zahlen. Bei der Meldung, dass 80 Tonnen Kerosin abgelassen wurden, stellt sich wohl jeder zunächst einen Sturzbach vor, der an einer bestimmten Stelle niedergeht. Tatsächlich schaffen selbst die Hochleistungspumpen, die den Treibstoff beim Notablass in feine Tröpfchen zerstäuben, nur etwa zwei Tonnen pro Minute. Das Flugzeug braucht für den Vorgang also über eine halbe Stunde und legt in dieser Zeit hunderte von Kilometern zurück. Bei dem Vorfall im September geschah dies beispielsweise in einem Gebiet zwischen Mainz, Spangdahlem, Saarbrücken und Neustadt – über 3.000 Quadratkilometer groß.
- Die Studienlage. Immer wieder werden die Studien des TÜV Rheinland und des kanadischen National Research Council aus den 90er Jahren erwähnt, als seien diese die einzigen und veraltet. Tatsächlich sind aber die Folgen solcher Notablässe international seit langem sehr gut untersucht. Es gibt beispielsweise auch britische und amerikanische Studien, die zum Teil bis in die 50er zurückgehen. Selbstverständlich spricht nichts gegen weitere Untersuchungen. Allerdings sollte man nicht so tun, als hätte sich die Physik in den letzten Jahrzehnten komplett geändert.
- Was mit dem Kerosin passiert. Auf der Erkenntnis, dass der zerstäubte Treibstoff aus Flughöhen von 1.500 bis 1.800 Metern generell vollständig verdampft, beruht die Vorgabe der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO, dies oberhalb dieser Höhe, über einem von der Flugsicherung zugewiesenen möglichst dünnbesiedelten Gebiet und nicht im geschlossenen Kreisflug zu tun. Die Tröpfchen verbleiben größtenteils in der Luft, werden vom Wind unter Umständen weit außerhalb des ursprünglichen Gebiets verweht und schließlich vom Sonnenlicht in ihre Grundbestandteile – vor allem Wasser und Kohlendioxid – zerlegt.

- Was am Boden ankommt. Ob ein Teil des Treibstoffs den Boden erreichen kann hängt von Faktoren wie Fluggeschwindigkeit, Wind und Temperatur ab, mit denen sich die verschiedenen Studien befasst haben. So stellte eine britische Untersuchung von 1973 fest, dass bei einer Geschwindigkeit von 460 km/h, Windstille und einer Bodentemperatur von fünf Grad aus 2.400 Meter Höhe theoretisch noch 0,1 Prozent der Gesamtmenge ankommen könnten. Das brandenburgische Verkehrsministerium ging 2004 bei 450 km/h, Windstille und einer Bodentemperatur von 15 Grad aus 1.500 Metern Höhe von rechnerisch acht Prozent aus – entsprechend 0,02 Gramm pro Quadratmeter Fläche oder 0,0002 Gramm pro Kubikmeter Luft.
- Theorie und Praxis. Alle diese Modellrechnungen beruhen auf theoretischen Annahmen. In der Praxis ist nach Treibstoffablässen nie eine Bodenkontamination festgestellt worden, wie das Schweizer Bundesluftfahrtamt erst letztes Jahr wieder erklärt hat. Das liegt nicht zuletzt daran, dass der Treibstoffablass meist in weit größeren als den vorgeschriebenen Mindesthöhen – zwischen 4.000 und 8.000 Metern – stattfindet. Bei dem Vorfall im September war das Flugzeug beispielsweise in 5.500 Meter Höhe unterwegs.
- Was im Kerosin drin ist. Über Jettreibstoff laufen viele Behauptungen zu gefährlichen Inhaltstoffen um, die meist auf Verwechslungen mit Flugbenzin für Propellermaschinen mit Kolbenmotoren (die in der Regel gar kein Notablasssystem haben) beruhen. Kerosin ist aber nicht gefährlicher als das Benzin in jedem Auto. Zusatzstoffe wie Blei oder Benzol, die bei Kolbenmotoren – auch in alten Autos – ein „Klopfen“ verhindern sollen, oder Dibromethan zur Vermeidung von Bleirückständen sind in Turbinentriebwerken gar nicht nötig.
Kerosin enthält schon bei der Herstellung nur einen Bruchteil des Benzolanteils von einem Prozent, der in der EU seit 2000 für Autokraftstoff zulässig ist; denn die Temperatur für seine Destillierung in der Raffinerie liegt oberhalb des Siedepunktes für Benzol. Selbst wenn Flugzeuge Benzin statt Kerosin bei Windstille aus Mindesthöhe ablassen würden, betrüge die theoretische Benzolbelastung am Boden weniger als 1/400.000 des Grenzwerts von einem Milliliter pro Kubikmeter Luft an Arbeitsplätzen, etwa einer Tankstelle. Bei Kerosin wäre der Wert entsprechend noch weit geringer.
- Alternativen zum Notablass. Theoretisch könnten Flugzeuge stabiler gebaut werden, um auch mit ihrem Startgewicht sicher landen zu können, was aber wiederum den Treibstoffverbrauch erhöhen würde. Oder sie könnten auf Langstreckenflügen wieder Zwischenlandungen zum Auftanken machen wie in früheren Zeiten. Im militärischen Bereich gibt es Betankungen in der Luft, was aber ein nicht ungefährliches Verfahren ist. Alle Möglichkeiten müssten auf internationaler Ebene umgesetzt werden, würden lange Übergangszeiten brauchen und den Flugverkehr teurer machen. Das Problem ist wie immer: keiner möchte die Belastungen des Flugverkehrs haben, aber jeder möchte schnell und günstig in den Urlaub fliegen.
- Was sonst noch getan werden kann. Zu den bevorzugten Gebieten für Notablässe gehört neben dünnbesiedelten Regionen an Land auch die Nordsee. Da der Ablass großer Treibstoffmengen ohnehin einige Zeit dauert, könnten Flugzeuge außer bei akut lebensbedrohlichen Situationen auch von süddeutschen Flughäfen aus dort hinfliegen. Wenn es über Land Bedenken wegen der Folgen für die Umwelt gibt, gilt dies aber natürlich auch für das Meer.  Eine Möglichkeit, zumindest die Bevölkerung in den betroffenen Gebieten besser zu informieren, wäre einen Notablass vorab über Rundfunk zu melden.
Im Sinne besserer Information der Öffentlichkeit und um mögliche Änderungen zu diskutieren plane ich auch eine Veranstaltung mit Fachleuten aus verschiedenen betroffenen Themengebieten zu dieser Problematik. Ein Zeitpunkt steht derzeit noch nicht fest.

Angela Merkel begrüßt "Ja" der SPD

Wir freuen uns und begrüßen, dass die SPD ein positives Resultat gegeben hat. Damit ist der Weg ...

Ergebnisse der Sondierungsgespräche von CDU, CSU und SPD

CDU, CSU und SPD haben sich am 12. Januar 2018 auf folgende Ergebnisse der Sondierungsgespräche ...

Merkel: Menschen erwarten, dass wir Lösungen finden

Die CDU-Vorsitzende und Bundeskanzlerin Angela Merkel rechnet mit schwierigen Verhandlungen in der ...